中国版Rivian,要用「滑板式底盘」降低「造车门槛」

作者:于雷

「任何企业都可以找最强的竞争对手打,但有一个对手你是打不过的,那就是趋势。任何不愿意改变的力量都会在雪崩面前被毁灭,被市场边缘化。」奇虎 360 CEO 周鸿祎曾坦言。

最近,在纳斯达克上市的美国明星电动车公司 Rivian,其市值在首个交易日就突破千亿美金超越福特,之后在最高的第五个交易日超越大众,成为世界第三大汽车制造商,市值一度逼近 1 万亿元,此后有所回落。

仅仅交付了百台左右的汽车产品,如果按照市值与交付量的比值来看,Rivian 似乎创造了新造车市场上最大的泡沫?这一点马斯克也发推特吐槽过了。

所以 Rivian 背后的想像力究竟是什么?

除了亚马逊贝索斯占的巨额投资、大量的用户订单、美国市场对于皮卡的钟爱之外。Rivian 被资本市场青睐的一大核心因素,便是其采用了颠覆汽车生产模式的「滑板式底盘」。

这是使汽车由单独的载人工具转向智能移动空间过程中,必不可少的关键一步。

简单说,「滑板式底盘」是一种可以减轻整车开发负担的通用型底盘方案,主机厂只需要做上装的车身部分,下装部分可利用「滑板式底盘」自由调整的特性,拉伸成所需的适配布局。

这种研发的变化,让汽车产品摆脱了固有的束缚。这相比当前的整车平台更有前瞻性,Rivian、Canoo、REE、PIX Moving 等一众新造车公司已逐步将滑板式底盘推向商业化,甚至还有消息称苹果造车也将采用这种底盘架构,在 2025 年完全实现自动驾驶,车内无方向盘、刹车、离合等传统机械部件。

滑板式底盘为什么被看好?

与一般领域不同,在高度商业化且产业链分工精细的汽车市场中,一种需要各方均做出极大变动的新模式想要被采纳,必然要存在显著的价值优势。滑板式底盘被青睐的根本原因,可以归结为两点:成本和研发优势。

当前,新四化正在引领全球汽车市场转型,各个级别、各个类型的乘用车都被包含在内,这已是公认的观点。2020 年全球乘用车销量达到 7803 万辆,而新能源车型销量有 312 万辆,占比已经接近 4% ,即将迎来爆发点。

此外,消费端的个性化需求也在快速增长。对任何一家车企来说,想要打造数十万辆的爆款车型也越来越困难,传统油车在研发及产品迭代上已无法完成瓶颈突破。而且对于造车新势力企业来说,在传统车企积累了百年的整车生产制造流程、供应链体系、产品交付和成本控制方面难以突破。所以新的个性化需求,新的研发模式,新的迭代升级促使「滑板式底盘」成为了新的主流。也为传统车企带来了高效经济转型的契机。

所谓「滑板式底盘」,就是将电机、电池、电控、转向、制动、悬架等系统集成到一个独立底盘内,利用线控技术实现车辆上下解耦,使底盘与上装控制端不再有任何机械传动硬连接,进而可以自由调节其大小与空间结构,带来一个底盘可多元化应用和可重复利用的优势。

其优势可以概括为:完全自由的车辆上装设计、极短的单车开发周期、最小的空间占用能力、可适配于各类车型 …

同时,滑板式底盘还可让车企大幅降低前期的研发和测试成本,快速响应市场需求,实现新车型的批量生产,从而加速实现盈亏平衡。以 PIX Robobus 为案例,基于滑板式底盘,可将从 0 到 1 的整车研发时间缩减至 1 年以内。

面对当前市场的个性化需求,滑板式底盘不仅可以最大程度保留上舱空间,带来多样化的空间应用布局,还可以快速打造不同类型的车型,以满足不同用户群体。

而且,滑板式底盘还可利用分布式驱动的特点,以代码的复杂度等量替代机械的复杂度,通过降维的程序模拟解决需要复杂结构和高昂成本方能实现的运动方式,如自动驾驶需要足够多的运动方式、运动车需要的限滑差速器、越野需要的坦克掉头、差速锁功能。

通过滑板式底盘还可打造产业中台,未来可将接口开放给第三方,避免各大企业研发资源的浪费。电动时代驾乘体验开始由控制软件决定,即使采购相同模块,也可以做出自己特色,各个定位和预算的车企都能以此塑造自己的品牌基因。

滑板式底盘带来了什么?

从全球范围来看,目前押注滑板式底盘的美国 Rivian、Canoo,以色列 REE 等造车新势力,还有更加极致化的 PIX Moving 公司。

Rivian 通过滑板式底盘,布局乘用车、商用车两大路线。乘用车已推出电动皮卡 R1T、电动 SUV R1S 两款车型,商用车则与亚马逊合作,目前推出一款电动货车 EDV。

Canoo 目前推出了三款车型,分别是主打生活方式的 Canoo Lifestyle Vehicle、多用途物流车 Muti-Purpose Delivery Vehicle、Pickup Truck 皮卡,规划里还有一款主打运动的车型,这些产品均基于同一个滑板底盘开发。

曾有外媒报道,苹果公司为了推进纯电动汽车项目的发展,在 2020 年上半年有意向收购 Canoo,因为滑板式底盘结构引起了苹果公司的兴趣;2020 年 2 月还有消息传出,现代汽车与 Canoo 开展合作,双方将基于滑板式底盘,合作研发一款电动汽车 EV 平台,但后来都不了了之。

在 2021 年消费电子展上,REE 展示了其获得专利的 EEboard 和 Ecorners 滑板底盘,目的是以一个通用电动车底盘,用同样的框架满足不同车型需求。此前,丰田重卡部门 Hino 推出的概念卡车已经与 REE 展开合作。

REE 首席执行官兼联合创始人 Daniel Barel 曾表示:「REE 努力创造一个通用性极强的基础平台,合作伙伴和客户可以根据他们的确切需求,在上面搭建他们需要的各种电动汽车。」

与前面的几家公司一样,PIX Moving 也是以滑板式底盘开发为核心,整个底盘采用全线控技术,使得行驶系统、转向系统、传动系统、制动系统高度集成。不过,PIX Moving 还有更进一步的四轮独立轮毂电机 + 四轮转向结构,可以实现各类复杂精准的动力分配和运动轨迹,适应于更多的场景与地形。

公开资料显示,基于第一代滑板底盘,PIX Moving 可在 1 年时间内开发出客户所需车型,覆盖专用车、商用车等场景,包含 Robobus、安防车、物流车、零售车等类别。

最近,PIX Moving 又发布了第二代车规级滑板式底盘。与第一代不同,第二代不仅面向高速应用场景,还全面植入了新的汽车算法模型 –AAM ™(一种基于算法模型的车辆设计 – 制造流程),让部分汽车底盘结构设计用 AI 算法来完成,同时可结合生成式设计技术与无模具数字工艺技术,打通设计端与制造端,做到端到端无缝衔接。

在常规设计制造流程中,其步骤大致可分为计算机模型绘制、工程分析、估算成本、可靠性实验等,每当需求有改变时,整个设计过程将会重头开始。对于多样化市场需求,这个设计过程有着很大的不确定性,而且需要高昂的经济、时间和人力成本,但 PIX Moving 的 AAM ™正可以解决这一问题,使车辆底盘原型开发变得更加容易和高效。

此外,PIX Moving 还自主研发了无模具成型 RTM,通过数台六轴工业机器人 + 多种工具头,依据算法生成的数字化工艺文件相互协作,可对金属板材进行任意成型。这意味着可以在滑板式底盘要面对的定制化生产中,能够脱离模型带来更大的成本优势,即使是低需求量的产品也能保证利润。

基于自动驾驶和滑板底盘,汽车正在突破过去的固有形态

从交通工具向智能移动空间转变,是在新四化的引领下,汽车行业的「口头禅」。但这样的转变是如何发生的?

第一步一定是解放设计。「滑板式底盘」让汽车设计不再由变速箱或发动机的位置决定。汽车的设计似乎又能够重回「一张白纸」。

滑板式底盘的出现,首先为汽车的空间带来了更多玩法。

基于滑板式底盘的非承载式结构,乘用车没有上下连接的操控机构和复杂的笼式框架,整个车体上装可以进行更自由的空间规划。例如,Rivian R1T 就利用座舱与货箱之间空间设计了一个宽大的通道,不仅可以用来存放滑雪板、钓鱼竿等长物品,还开发了可收至其内的营地厨房,扩展出新的使用场景。

Canoo Lifestyle Vehicle 要更进一步,打破了传统汽车的刻板布局,以生活方式为产品核心。在这款车上,车体采用非常通透的全玻璃外罩、外置三相电源,车内空间布局也被重新定义,前排重要性被弱化,仅保留了一个异常简约的方向盘,后排座椅采用适合多人围座的环绕布局,还做出了多种组合乘坐、便利性收纳规划。

PIX Moving 则更进一步,彻底突破了现有汽车的布局。由于将所有的行驶系统、转向系统、传动系统、制动系统都被集成至滑板底盘内,而且具备自动驾驶能力,直接将车辆上装变成一个个独立的「房子」。

这些「房子」可以是便利店、生鲜店、快餐店、健身房、休息室,也可以是无人驾驶小巴座舱、无人物流货仓,可在上面打造出各式各样的移动空间。

PIX Moving 甚至还做出了真正的尝试,与意大利 lendlease、国内的吾悦广场达成战略合作,将联合推动 5-10 个移动空间场景落地,用户只需一键呼叫,就可以召唤一辆符合个性化需求的空间,包括美妆车、美食车、茶饮车、娱乐车在内的多个种类。

尽管与 Rivian 和 Canoo 相比,PIX Moving 的定位看起来更脱离庞大的消费者购车市场,但这却不妨碍其商业化进程的成功。2020 年 2 月 18 日,PIX Moving 向美国卡耐基梅隆大学交付了第一台滑板式底盘。

至今一年多时间,其滑板式底盘和整车的交付量已达到数百台,并开发出数十款无人化车型及应用,覆盖物流配送、教育、零售、安防、林业等 23 个商业场景,涵盖近 20 个国家的 100 多个客户,并保持高速增长。这同时也得益于 PIX 开发授权给第三方平台,以协同创新为降低自动驾驶应用的门槛点燃了星星之火,也让更多个体,机构参与到自动驾驶产业变革中,实现去中心化与民主化的创新。

随着新四化进程的加速,汽车产业势必要面临研发制造、供应模式的全部重构,而这个过程所要付出的代价即使是万亿级车企仍难以承受,以滑板式底盘为代表的低成本、高效率解决方案正在成为那个完美的解决方案。

它不仅加速了车企与出行企业推出新品的速度,更是打破了传统汽车的束缚,为全新的设计与下一个时代汽车形态的变化带来了转机。

可以预见,一种新的产业格局正在形成,滑板式底盘也将由此从边缘走向主流。而未来智能汽车的创新,也即将开启去中心的「多元化时代」。

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了解无人驾驶等级

有研究人员预测:到2025 年,我们将看到大约800 万辆无人或半无人汽车在路上行驶。无人驾驶汽车的辅助技术必须首先通过6 个无人驾驶等级,才能在相应的限制条件下,如地理围栏,上路行驶。这些级别具体如何划分? 美国汽车工程师学会(SAE) 定义了6个无人驾驶等级— 从0 级(完全手动)到5 级(完全自动)。这些无人驾驶等级准则已经被美国交通部采纳。

0 级(无自动驾驶)

在当今的道路上行驶的大多数汽车都是0 级:手动控制。由人来完成”动态驾驶任务”,尽管可能有相应的系统来辅助驾驶员,例如紧急制动系统,但从技术方面来讲,该辅助系统并未主动”驱动”车辆,所以算不上自动化驾驶。

1 级(驾驶员辅助)

这是自动化的最低级别。车辆具有单独的自动化驾驶员辅助系统,例如转向或加速(巡航控制)。自适应巡航控制系统可以让车辆与前车保持安全距离,驾驶员负责监控驾驶的其他方面(例如转向和制动),因此符合1 级标准。

2 级(部分自动驾驶)

这指的是高级驾驶员辅助系统或ADAS。车辆能够控制转向以及加速或减速。因为有驾驶员坐在汽车座位上,并且可以随时控制汽车,所以这一阶段的自动驾驶还算不上无人驾驶。特斯拉的Autopilot 和凯迪拉克的(通用汽车)Super Cruise 系统都符合2 级标准。

3 级(受条件制约的自动驾驶)

从技术角度来看,从2 级到3 级实现了重大飞跃,但从驾驶人员的角度来看,差别虽不是微不足道,却也算不上明显。

3 级无人驾驶汽车具有“环境检测”能力,可以自己根据信息做出决定,例如加速经过缓慢行驶的车辆。但是这个级别仍然需要人类操控。驾驶员必须保持警觉,并且在系统无法执行任务时进行操控。

差不多两年前,奥迪(大众汽车)宣布下一代A8(奥迪旗舰轿车)将成为世界上第一款量产的3 级无人驾驶汽车。他们的确做到了。奥迪A8L 将于2019 年秋季驶入经销市场。奥迪A8L 采用Traffic Jam Pilot 技术,该技术结合了激光雷达扫描仪以及先进的传感器融合和处理能力(如果某一组件发生故障,还可以使用内置冗余)。

然而,虽然奥迪正在开创汽车驾驶技术的奇迹,但美国在这方面的监管程序,已经从联邦层面的指导准则,转变为各州针对自动驾驶汽车制定不同的要求。所以目前A8L 在美国仍被归类为2 级 无人驾驶汽车,并且在交车时不提供达到3 级功能所需的关键硬件和软件。然而在欧洲,奥迪将在德国首先推出带有Traffic Jam Pilot 技术的真正3 级无人驾驶汽车A8L。

4 级(高度自动驾驶)

3 级和4 级自动化之间的关键区别在于,如果发生意外或系统失效,4 级自动驾驶汽车可以进行干预。从这个意义上来说,这些汽车在大多数情况下不需要人为干预。但是,驾驶员仍然可以选择手动超控。

4 级自动驾驶汽车可以采用无人驾驶模式运行。但由于立法和基础设施发展欠缺,4 级无人驾驶汽车只能在限定区域行驶(通常是在城市路况,最高平均速度达30 英里/小时)。这被称之为地理围栏(geofencing)。因此,现有的大多数4 级自动驾驶汽车都面向共享出行领域。例如:

  • NAVYA ,一家法国公司,已经在美国建造和销售4 级自动驾驶纯电动班车和出租车,最高时速可达55 mph。
  • Alphabet 的Waymo 一直在亚利桑那州测试无人驾驶汽车,至今已超过一年,路测行程已达到1000 万英里以上,最近推出了4 级无人驾驶出租车服务,车内不设任何安全驾驶员。
  • 加拿大汽车供应商Magna 开发的MAX4 自动驾驶技术,可在城市和高速公路环境中实现高达4 级的自动驾驶功能。他们正在与Lyft 合作,提供将普通车转化为自动驾驶车型的高科技套件。
  • 就在几个月前,沃尔沃和百度宣布建立战略合作伙伴关系,共同开发4 级电动汽车,为中国的自动驾驶出租车市场提供服务。

5 级(完全自动驾驶)

5 级自动驾驶汽车不需要人为关注,从而免除了“动态驾驶任务”。5 级自动驾驶汽车甚至都不会有方向盘或加速/制动踏板。他们将不受地理围栏限制,能够去任何地方并完成任何有经验的人类驾驶员可以完成的操控。完全自动驾驶的汽车正在世界各地的几个试点区进行测试,但尚未向公众提供。向公众提供这一服务尚需数年时间。但是可以想象一下,您上车后,说”送我去上班”,剩下的事情就交给汽车来处理,与此同时,您可以润色一下演讲、在Netflix 上煲剧或者整理下发型,真是太奇妙了。

全球首辆合法的双人飞行汽车

捷克官方授权了一款能够道路行驶且空中飞行的两用交通工具 — GyroDrive,其成为全球首款合法授权的飞行汽车。这款可以在地上跑的迷你直升机的设计者是一名捷克飞行员,其使用油电混合动力驱动,有着巨大的旋翼,飞行时速可达40公里/小时。

世界上最贵的车

谁能说出世界上最贵的车是哪一辆?;劳斯莱斯 银魅,价值一亿英镑(13亿-15.5亿人民币,因汇率经常都在变化);据它的主人说:“如果把他看成艺术品,它值一亿英镑或许更高,因为世界著名艺术大师的绘画作品有不少都在一亿美元左右,绘画作品只能看,我的劳斯莱斯不但能看而且能开动;但它绝非是世界上最好的汽车,如果把它看成一辆一般的汽车,它可能只值395镑,可能会还少一点”;

劳斯莱斯 银幽和德国大众的派克峰概念车,它们的价值都在2.7亿人民币左右,但银色幽灵是以英镑报价,派克峰是以欧元报价,英镑在高位时,银色幽灵价值会超过派克峰达3亿多,派克峰属概念车,价值含量中有极高的炒作成份,2.7亿人民币的价值有很大的夸大成份,但它真的的价值我就不好评说了,仁者见仁,智者风智!还有,劳斯莱斯 银云、银魂、美国加利福尼亚州伯班克市杰·奥尔伯格设计的世界上最长的汽车价值几何,能不能和在北京成交天价劳斯莱斯相比呢?;

布加迪威龙,在网上报价多种多样,有两千万欧元的,有70万英镑(按最近汇率,约值1034万人民币,不含关税),还有报价1150万欧元的,有直接打出来,值1.2亿人民币的,天价,我手头关于布加迪威龙的报价资料比较有限,但凭我这么多年对世界高中档车的研究,可以得出结论,布加迪威龙的最高报价不会高于180万美元,或许还要低一些。可以想一下,天下有没有人会花一个天价去买一张今年发行的非常好,发行量比较少但绝非孤品的邮票。

我在一个论谈上看到一个版主的介绍的汽车,全是高速跑车,也不乏有一两部概念车,价格可吓人啦,最低的也不少于120万美元,最高的达250万美元,也不知道这些价是谁定的,也不知道这些达官贵人纨绔子弟肯不肯按这位兄弟出的价买这些车。对汽车限量推出的也不是没有,但限量的汽车的价格最高不会高于当世最顶级汽车的价格的10倍,一般多为当世顶级汽车价格的2-3倍。最理性的消费规律,当世最顶级的汽车(内外设计很好很科学很人性化,发行量少,速度极快,提速也快,其它科技含量极高)的最高价为100-150万美元,可以得出结论,新车的最高价不会高于1500万美元,但试问天下有几人肯出1500万来买一辆新车,盖茨不会这么做的,阿布拉莫维奇会不会我就不得而知了,可天下有几个阿布拉莫维奇,阿布拉莫维奇这种人一百万人里可能才能找一个,汽车毕竟不是私人飞机!
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据许多资料显示,1931 布加迪 royale kellner(可能是布加迪威龙?)是交易成功的汽车中最贵的(1987年成交,870万美元),但今天它的收藏价值远不及劳斯莱斯银鬼,该车现属劳斯莱斯公司所有,并不是在哪个收藏家那里,估价超过1亿英镑.
但还有一些资料显示,有一部上世纪50年代产的奔驰的交易价超过2100万美元,但交易时间上看,这车还算不上古董车,大约交易时间为上世纪六七十年代,可信度不高.

全球量产的最贵的11款车
布加迪威龙

1.布加迪eb16.4威龙–120万美元

最贵理由:1+1=1

两项打破当今世界汽车工业的纪录:最高车速405.7公里/时,比起历经10年未被打破的麦克拉伦车队在一级方程式大赛中创下的386.6公里 /时的纪录还快19公里/时,0~100km/h加速时间为2.9秒,比f1纪录快0.3秒,以及每辆售价(含税)约120万美元,相当于两辆法拉利。

法拉利enzo

2.法拉利enzo–65.2万美元

最贵理由:生死时速

enzo,以它最独有的外貌和从一级方程式赛车处直接借鉴的空气动力学效应,忽略美学作用,被倾心塑造成只为一个目标而存在的汽车–那就是速度!法拉力力求不管在弯道还是在直道上都成为超越巅峰的典范。

保时捷carrera gt

3.保时捷carreragt–44.3万美元

最贵理由:沉默加速度

当之无愧的第一眼美女。其流线型车身、赛车化引擎、澎湃的动力、无与伦比的操控性让每个狂热的车迷“想入非非”。最快时速330公里,0至 100公里的加速仅为3.9秒,特制的6挡手动变速箱可以使它在9.9秒内完成0至200公里/小时的加速动作。可以说,保时捷carreragt是当之无愧的“速度之王”。

4.sallens7–43万美元

最贵理由:物以稀为贵

sallens7产自一个总部设在加利福尼亚州的小公司。很多人可能没见过它,有幸驾驶过的更是凤毛麟角。s7是目前在美国能够买到的跑得最快的车。0至60英里/小时加速尽需2.9秒。它不仅是世界上0至60英里/小时加速时间最短的公路跑车,也是惟一一辆三秒以内从0加速到60英里/小时的公路跑车。装配575匹v8发动机的sallens7并不是美国超级车市场的新生代,但绝对是这一市场的王者。

5.宾利azure终极系列–38万美元

最贵理由:收藏价值

azure绝对是一款高贵的汽车(当然也有高贵的价格),但它正变得越来越稀有———仅仅只生产50辆终极系列。18英寸的车轮、 mulliner徽章和全新的mulliner手工打造的内饰(宝石绒运动座椅和黑漆装饰)都具有收藏价值的特点。同时,具有2.5吨重量的azure还难能可贵的拥有稳定的轴承。

迈巴赫62

6.迈巴赫62–36.7万美元

最贵理由:前无古人

没有历史是maybach被极力追捧的原因。确切说,maybach曾在20世纪20年代制造过。但是,和劳斯莱斯或宾利不同的是,这个品牌几乎是匿名存在的。迈巴赫62是迈巴赫品牌中的旗舰轿车车型。超长车身的迈巴赫62的宽敞后排空间,让乘坐者感觉就像坐在飞机商务舱里。它还拥有冰箱、香槟槽和21声道扬声器等值得推崇的设计。这一切的一切都赋予了maybach的完美。

7.pagani zonda跑车–35万美元

最贵理由:后无来者

全球只发售40辆,而且全部现金交易。即使销量有限,zonda(双门版)也不是一部“小”汽车。它由帮助法拉利制造赛车的modena设计工作室制造,使用了最先进的跑车技术如碳纤维底盘骨架和梅塞德斯的555匹马力v12引擎。

蓝博基尼murcielago

8.蓝博基尼murcielago–32.8万美元

最贵理由:安全极速

拥有208迈最高时速的murcielago在405.7(公里/小时)最高时速的布加迪面前是否已无立足之地了呢?当然不是! murcielago拥有一颗571匹马力6.2升v12的心脏,6级变速箱和完美的操纵性、强劲的加速感受、放心的安全性都将使你血液沸腾,即使是在高速公路上敞篷的情况下。

劳斯莱斯幻影

9.劳斯莱斯幻影7–32万美元

最贵理由:经典+科技

现在劳斯莱斯品牌由宝马经营,使这个老牌的汽车制造商正迅速地从传统的手工作坊生产向高科挤⒄埂;糜?拥有强劲的453匹马力的12汽缸引擎,只需5.7秒就能将这个近20英尺的庞然大物提速到60迈。

奔驰slr

10.奔驰slr–30万美元

最贵理由:公路上的f1

成功将f1赛车的设计元素移植到公路跑车上。箭头式的车身设计和修长的发动机舱,令人联想起麦克拉伦车手们的坐骑。f1车队麦克拉伦在slr的碳纤维底盘,陶瓷片刹车和557匹马力的超动力8汽缸引擎上发挥了巨大的协助作用(梅塞德斯则在个人设计,如内饰方面发挥卓绝)。

11.asto martin征服–25.5万美元

最贵理由:007的惟一选择。

电影中的astomartin和邦德从来都是最佳搭档。这辆车拥有完美的12汽缸引擎和6级手动传动,造就了惊人的动力和加速度:从0到60迈只需要4.5秒,还有200迈的极速。通过指端控制的一级方程式指尖操纵式换挡杆,换挡在250毫秒内飞速完成,比一眨眼的时间还短。还有低挡时引擎深沉的咆哮让所有人都为之尖叫。

中国汽车质量排行:合资品牌总体表现丰田垫底

指标体系

针对汽车产品的质量问题,罗列了60个二级指标让用户进行确认,包括车身及外部装饰、车辆内装、驾驶及操控等。在二级指标之下还会有进一步的具体故障点可供受访者填选,这些指标基本涵盖了绝大部分车辆所发生的故障问题。

评估标准

为了评估某个具体车型的质量水平,采用了行业通用的pph(problemperhundred)的方式。这一数值表示每百辆车中出现故障的频率。如某款车型pph为231,则表示该车型平均每100台车会有231个故障抱怨。当个别品牌或车型的样本量未超过30个,即为未达到最小统计量,不参与横向比较。

计算方式:pph=对应车型(或品牌)总体抱怨数÷对应样本量×100

接下来就让我正式进入2014中国整车质量排行榜——品牌篇:

自主品牌各企业总体质量表现排名

2014中国汽车质量排行榜出炉

合资品牌质量表现排名:

2014中国汽车质量排行榜出炉

2014中国汽车质量排行榜出炉

进口品牌质量排行榜

2014中国汽车质量排行榜出炉

自主、合资、进口品牌综合质量排行榜

2014中国汽车质量排行榜出炉

汽车行业发展的问题以及前景

  作为一个人口众多的大国,发展汽车行业是必要的。

  一方面这是一个技术密集型和劳动力密集型相结合的产业,发展良好的话好处多多啊:解决就业问题;提高整体技术水平;带动汽车产业链的全面发展;gdp增长等等。但是具体说到这个行业到底怎么发展这个问题就很复杂了。从产业链来讲,要早出好的汽车,技术是必不可少的,这需要政府很高的投入,同时还有要大批高端人才的出现。

  第一步,原材料。包括钢铁、镁、铝、合金、塑料、有机材料,这些就牵涉到了各种各样的基础产业,这些做好了才有后面的东西。

  第二步,零部件、电子配件、其他配件的制造。这些东西都是很难的。有一个现象可以用来参考,就是现在的进口车国产的问题。拿奔驰、宝马、奥迪来说,奔驰现在国产的c和e价位跟进口相比并没有下落多少,原因是因为国产率不够高,就是说国产的c级和e级的车当中来自国内的部分并不多,因为国内生产的零部件质量够不上德国总部的要求,仍然只能进口,零部件的进口关税相对较低,但是根据政府的规定,一旦进口零部件的价值总额超过了整车价值的60%(印象中是这个数),那进口的零部件按照整车进口的关税率进行课税,那最后生产出来的国产车的价格跟进口车相比必然不会有大的变化。再看宝马和奥迪,a4、a6、3系是比较早进行国产化的进口豪华车型,国产率也是相对较高的,但是这些车存在一个问题就是小毛小病出现的比较多,这三个品牌综合起来看,很容易得出结论:国产零配件的质量还跟不上。最后再看看很多国外的品牌,大凡技术含量较高、企业旗下较为高端的产品都没有国产这个说法,奔驰、宝马、奥迪的s级、7系、a8、各类越野车、跑车,包括沃尔沃的s80等等,根本不可能国产。宁可在自己国家生产然后运出来,承受出口国家的各种昂贵的税收、费用也在所不惜,这些都是会啃掉公司利润的项目,这么大的集团的管理层会不懂这个?为什么?要保证品质和招牌!反观这些成功的汽车企业,他们在国内制造销售的汽车都经久耐用、品质一流,很重要的一个原因是因为他们有高品质的供应商。

  第三,零部件都有了,就是汽车制造企业自己怎么造车了。他们发展靠什么?卖车!卖得越多,企业发展的越好,资金越充足,回过头来能造出更好的车。怎么样车能卖得好?无非就是三点:1,便宜;2,性能好;3,功能齐全好用;4,外观漂亮。三点都能做到也不是没有,但肯定有个限度,你要用qq的价钱买一辆长得像雷克萨斯、跑起来堪比宝马而且跟s600一样舒服当然是天方夜谭了。厂商的选择必然是这个几个因素的最佳平衡点。怎么样能便宜?成本控制,包括生产制造成本(生产流程控制,步骤多了成本增加,步骤少了质量不行;生产人员工资,多了嫌贵,少了人不干;……),管理费用(怎样用最少的人办最多的事,怎样的工资是最合适的……),销售费用(怎样花最少的钱、用最少的时间、雇用最少的销售人员能完成最多的销售业绩……你不能在马路上立个广告牌就有人上门来买车吧?人凭什么啊,他那钱又不是偷来抢来的,即使是偷来抢来的也得花时间和精力啊,对不对?)。怎么样造车能让车跑得快呢?这就是很大的技术问题了,我这皮毛也不班门弄斧了,想想为什么宝马的z4(3.0的排量)比奔驰slk350(3.5的排量)跑得快呢?你明白吗?我反正是不明白。功能怎样又多又好用又实用?怎样的车开着能舒服?这个我还真不太懂,但你开开富康,在开开奔驰你就全体会到了,至于怎么做出来,得问两个厂家技术专家。怎样的看着好看,让你能够跟亲朋又要炫耀一番?这是美学问题,而且见仁见智,我是一窍不通,不过大概没有一个人会认为奥拓比奥迪好看吧?漂亮的外观是要优秀的设计师设计滴!怎样的车能好用?除了功能之外,估计也没有一个人愿意隔三差五地去维修店和咖啡吧?其他还有油耗、品牌、厂家宣传等因素,这些都是小问题,但很多时候也起到了很多作用。

  上面这些东西,除了市场因素之外,政府也得掺和一下,这我就不说了,反正现在是没起到什么好的作用,我觉得。

  限行问题:

  限行政策,从出发点看是为了减少道路拥堵,改善空气质量,但政府应该不会傻到说通过这种手段来抑制汽车行业的发展,它是多大的税收来源啊,国家要建设,官员要腐败,税收少了怎么行?!现在gdp增长放缓,汽车交易起码五位数,天价汽车一辆能够几艘游艇,100辆奔驰不就是一亿的gdp吗?奔驰每年在中国卖多少辆?况且奔驰100万以上的车多了去了,还有别的品牌呢?所以限行不是要抑制汽车市场。事实上抑制了没有?有人觉得有,因为不能物尽其用,干脆不买,打车!不过我觉得没有。上面那种想法是没钱买车,或者只有钱买一辆车的人的想法。如果你有足够的财力买两辆车呢?比起微不足道的停车费,你会不会再买辆车呢?现在贫富分化在加大,买不起车的人即使不限行,没准也一辈子不会买车,买的汽车的人必然是有点财力的人,他们会想:不如买辆二手车吧!对吧,那更有钱的就更不在话下了:老子有辆奔驰,反正现在没法天天看了,不如再买辆宝马耍耍吧,反正也有的是钱!—反之亦然!所以即便限行,过不了多久街上的车估计还会很快的多起来,最后又堵上了。

  其次,政府采购呢?那帮鬼天天奥迪a6开着,酒席跑着,你还怕他们哪天没车开?国家总有办法为这些人解决“困难”!

  这两个因素多半能抵消政策的抑制作用。

  还有一点别忘了,限行的只是北京而已,其他地方会不会限行,你不知道,我不知道,只有政府才知道。

  其实真正想看中国的汽车市场究竟会怎样发展,这是个很难的问题,因素太多了。如果真的有一条线索的话,不妨从需求和供给的关系来分析。无论东西什么样,无论价钱如何,只要需求旺盛,超过供给,市场争相发展是必然的。即使这个市场是非法的,也遵循这种定律。要不你想,为什么毒品交易屡禁不止?更何况汽车产业的发展利大于弊?需求受哪些因素影响,分别怎样影响,供给受哪些因素影响,分别怎样影响,考虑得越全面越深入,就越接近事情的真相,但这个真相只能接近,很难触及。

  ★如果你是想收集论文资料,希望我的观点对你有所帮助,但仍然需要很多资料。如果纯粹是思考并讨论,欢迎共同切磋探讨。★

  另外补充一点,现在多数观点认为,真正能抑制或减缓汽车产业发展的并不是汽车本身,而是其他的公共交通设施的建设,比如地铁。一个极端的情况,如果你买辆汽车纯粹是为了代步,突然有一天你所在的城市地铁能够在任何时候把你送到任何你想要去的地方,你会买汽车吗?我肯定不会,我没拿闲钱,我也不愿意恐买一辆车放在那里,只为了计提折旧,交无休无止的停车费,还有各种各样的税费。但真正到了那种情况,受到伤害的只有脆弱的国产汽车行业,仍然能够存活的就是那些已经列入奢侈品品牌的汽车和拥有它们的企业。

  最后说几句。如果你真的喜欢这个产业,真的有这份热情,那就义无反顾地去,这是中国很需要振兴的一个方面,纵观全世界,凡是拥有大的汽车集团的国家,都是强国,美国、德国、日本,现在基本上是三足鼎立的局面,而这三个国家也恰恰构成了世界三大经济体或者是经济体的中心,而其中最强大的德国,宝马、大众两个集团现在在中国的业务做得怎么样大家都看得见,奔驰更加是这个国家的象征。日本丰田从集团业绩上讲,已经是全球当之无愧的第一,另外他们还有本田和尼桑。美国三大集团通用、福特、克莱斯勒虽然现在处于亏损的状况,但是美国政府不会轻易让他们垮掉,而且瘦死的骆驼比马大,通用是丰田之前全球汽车业的霸主,多年位居全球500强行业第一。现在中国的汽车产业只是刚刚起步,跟他们比起来,可以说根本没有任何技术力量。当很多行家预测,今后中国的汽车企业会经过一段时间的调整,包括大到企业也企业之间的并购,带来品牌与品牌的整合,然后还有生产线的整合。所以前途还是大大的,但是民族工业这条路还很长,也很远,可能还很艰难。不知道我在有生之年能不能看到中日德美四分天下的格局。

国产电动汽车与特斯拉差多少?

文/国仁

最近硬件再发明出了“电动汽车的春天来了?”后,大家反应积极,何不仔细对比一下当红的特斯拉和已经商用的国产电动汽车。在油价上涨、环保要求提高等因素推动下,电动车的商用窗口已经打开;还有限购背景下的专门车牌通道、政府补贴的诱惑。

如一位同行所言,几年前假如你没见过纯电动汽车,或许是因为他们多半在各种严苛环境的测试区域行走,现在他们要现身了。

但电动汽车有多少人能接受?是个问题。国内用户对电动汽车表现出两种极端的态度,一种是把像特斯拉这样的产品捧上了天,科技界的大佬们个个趋之若鹜;惊叹于特斯拉用互联网思维对汽车的重新打造,打造成一台超大号的智能手机。

另一种是对国产电动汽车的种种不信任,我们可以从各个方面来对比下,国产电动汽车和特斯拉为代表的国外电动汽车差别在哪里,值不值得信赖在日常中使用;这里首先把心态放低,仅从价格、实用性和可靠性等方面,只有电动汽车上路了,普及了才能谈更高的要求。所以现在和特斯拉比互联网思维是以卵击石。

目前国内市场你能买的到的纯电动汽车,绝大部分是来自国产品牌。海外品牌的只有通用和新进的特斯拉,外资代表还真不是很好找。

海外汽车公司推动电动车已经多年,比如日产的leaf、宝马的i3/active e/mini e、通用的量产电动车volt等等,但合资产品进入国内市场的还少之又少。好在,特斯拉来了,最早一批在去年8月份国内订车的用户4月份就能提到车。加上国内合资企业首次推出的量产电动车赛欧springo,找到这两个代表。

1、特斯拉

2、赛欧springo

国产电动汽车代表已经比较多,进入工信部新能源车目录的国产车就有十好几款,品牌涉及到比亚迪、北汽、上汽、江淮、启辰等等,选三款市面上已经可以买得到的。

1、比亚迪 e6

2、上汽荣威 e50

3、北汽 e150ev

电动汽车用户最关心的无非是这几方面:一、续航里程长不长?二、安全性够不够?三、一次性投入成本高不高?四、后期维护麻烦不麻烦等等,下面摆出参数来做一下对比(收集这类参数绝对是个体力活啊)。

从参数和价格上需要看到几款车的定位差别是很大的,特斯拉是给希望尝试新科技的财富新贵人群,各方面参数都属顶级。赛欧springo面向家用代步,相同定位的还有荣威e50,就是个a0级的小车。北汽e150ev是按照普通a级车设计的,适合家用或者租赁市场,比亚迪e6车型较大,超过30万的售价也不便宜,面向的是商务和公共用车,现在跑在路上最多的比亚迪e6是深圳的出租车。

续航国产车已经够用

可以看到,针对前面几个问题来看,续航都已经能达到120公里以上,当然这与行驶工况有关,比如赛欧springo所讲的,综合工况能行驶130公里,如果平均60公里开能开到200公里。

超过100公里的续航在城市通勤是不成问题的,除了特斯拉的“变态”续航里程,合资的赛欧和其他三款国产电动车也差不多,比亚迪e6也能达到300公里。

*充电时间和方法

续航方面再一个关心的问题是充电时间,根据你充电的电流,有几种不同的标准。比如特斯拉,如果用80a的快速充电器,每小时能充电17.6kwh,就是17.6度电,能跑80~100公里。但如果用普通家用220v/10a电源,每小时只能充2.2kwh,充满得40个小时。整理数据的时候是以普通220v/10a电流为准,这是个底线值,基本上每款车型都支持更高电流更快速的充电。

现在国内能用到的有两种充电标准。国家电网充电桩,另一种是220v普通充电桩。普遍220v电源电流有10a/16a两槛,除了特斯拉和比亚迪e6两个电池容量过大,其它车型一般充电时间是6~8小时。国家电网的公共充电桩为220v/36a,每小时充电7.9kwh,是家用充电速度的2~3倍。公共充电桩满足快速充电的需要,小区自用充电桩可以在夜晚慢充。

即使用国家电网的充电桩,特斯拉充满也得10个小时多,在国内充电时间上特斯拉并不占优,因为其电池容量很高,其超高速充电技术在国内使用还有些障碍。

电池安全性

再一个是安全性,漏电、自燃、爆炸这是实用载有大量电池的纯电动汽车时,所有人都关心的问题。现在绝大部分国产的电动车用的是磷酸铁锂电池。磷酸铁锂材料从热力学方面来说,其热稳定性和结构稳定型是目前所有正极材料中最高的。

所以,磷酸铁锂电池的能量密度和有的电池比起来肯定没有他们高,但是安全性却比他们好很多。

不过相比起来,特斯拉所用的是松下特别定制的nca系列(镍钴铝体系) 18650钴酸锂电池,由7000多枚单个容量为3100mah的电池组成,这也是特斯拉引以为傲的电池管理技术,安全性上也做到了最高级别。这种电池技术成熟,比能量(参与电极反应的单位质量的电极材料放出电能的大小)方面比比亚迪用的磷酸铁锂电池还要高。

另一个事实可以左证磷酸铁锂电磁还是靠谱的,可以看通用volt的例子,通用volt是在美国的量产电动车,开始用的是和lg合作的三院材料电池,之后因为volt出现起火事故的原因。开始选用磷酸铁电池,国内推出的赛欧springo也采用了磷酸铁电池。

总体看,电池安全性上,从材料来讲,特斯拉所用的钴酸锂稳定性本身不一定比其他车型用的磷酸铁锂电池电高,但经过特斯拉的特殊处理,严格测试,也很可靠。电动汽车安全性有待验证,但现有厂商都达到目前能做到的最高水准。工信部测试中也要求有碰撞测试。

前期投入成本

不能回避的一个事实是,现在电动汽车还太贵了,且不说特斯拉本身定位就是“豪车”,定价超过70万。其他几款平民电动车,价格也不平民嘛?官方指导价都在20万+。

不过,现在推行电动汽车的北、上、广、深等大城市,都有新能源车的补贴。但根据所属地区不同,政策差别挺大。比如比亚迪e6,在深圳能享受到12万的补贴,在其他地方只能享受到6万元的补贴。根据情况不同,普遍补贴费用达到10万元左右。所以,现在购买纯电动车的实际投入大概相当于一台a级家用车的投入(e6和特斯拉是相对更贵的)。

不过特斯拉现在还没有获得这一补贴资格,话说回来,买特斯拉的人谁会在乎这个补贴呢?

售后和后期投入

这是前期投入成本,再一个是后期投入成本。这恰恰是纯电动车的优势。针对新能源车,从我比较的这几款车可以看到,普遍厂家都对电池和汽车售后分开给保修年限。

而且对电池的售后年限普遍是比整车年限要长的,比如北汽e150 ev,整车是保3年6万公里,电池保8年。这一点无论是国产还是外资品牌,相差也不大。

智能程度

汽车智能化是未来大趋势,这一点特斯拉要甩开通用和国产这几款车型几条街。特斯拉全车所有操控都可以在那块17英寸的电容触控屏上完成,专门开发的系统操控体验非常不错(点击可以看我之前的体验)。而且这个系统是可以推送升级的,同时也可以在手机端进行远程查看和操作,所以特斯拉完全是按照移动互联网的思维和体验在造车,也难怪有人说特斯拉就是一部最大号的“手机”。

其他几款车型也有一些相应的尝试,但都没有特斯拉做得彻底。比如比亚迪自己也实现了手机对车辆数据的远程查看,并能进行一些远程操控。通用的onstar安吉星是发展多年的智能系统。荣威e50和北汽e150 ev相对智能化方面相比前几款差距就有些大了。

总结:

综合以上几点来看,国产纯电动车和外资纯电动相比,除了面对像特斯拉这样的豪车,国产电动车在续航里程和安全性设置、豪华功能的配置上要逊色不少外,已经达到实用的程度,安全性也得到了严格的论证。

特斯拉虽然从价格上看是豪车,但在安全性、智能化等方面确实树立了电动汽车的标杆,是国产纯电动汽车亟需跟进的。

我专门请教了一些行业人士,电动北京是北京推动电动汽车租赁共享的一个非政府组织,针对几个关系的问题我和他们的负责人聊。对方说,国内电动车都带有漏电保护系统,电池经过处理可以耐住高温高压,漏电或自燃爆炸几乎不会出现,除非重大事故会有可能性存在。另外对纯电动车的电池容量、整车质量、充电标准和配套设施都有对应要求。

国产纯电动车与通用这样的外资品牌普通电动车相比,续航里程,所用电池材料的安全性、充电时间,售后保固的年限,都相差不大。

相反,国产纯电动汽车在财政补贴的政策上更受优待,如果是早期尝鲜的用户,完全可以选择国产纯电动车。除了政府补贴,现在像广州和北京,在购车摇号的环境下,专门提供了绿色通道给纯电动车,也是个不错的机会。

神车飞着开 Terrafugia发布TF-X概念车

      日前,美国terrafugia公司正式发布了会飞行的tf-x插电混动概念车。这款车展示了未来可以垂直起降的插电混动飞行车雏形,它采用了最先进技术和电传飞控操控模式。

  亮点:1:插电式混动设计

  2:最高时速322公里/飞行距离超805公里

terrafugia tf-x飞行插电混动车
  terrafugia公司称,由于tf-x的一切都与普通轿车无异,因此学会驾驶这款车仅需5个小时。更重要的是,该车还采用了自动飞行和降落系统以确保新手也能很快学会驾驭它。
terrafugia tf-x飞行插电混动车
  虽然车厂并未透露该车细节,但预计该车将搭载224千瓦/300马力引擎和两台447千瓦/600马力电机以提升垂青起降能力。在飞行模式下,该车最高时速为322公里,飞行距离超过805公里。tf-x还采用了多项安全系统,驾驶者需提前选取好首选以及备用降落区域。
terrafugia插电式混合动力飞行汽车tf-x
  如果tf-x的控制系统确认无法在前两个区域完成安全降落,将自动导航至系统在30分钟内保留备选的第三个区域,如果天气情况不允许tf-x在上述任何一个区域内着陆,或上述三个区域中的任何一个都位于暂时限制空域,飞车不会自动飞离,直到合适的降落区域产生。此外,备用降落伞以及紧急自动着陆功能也将确保车辆和驾乘者安全。
terrafugia插电式混合动力飞行汽车tf-x

terrafugia公司称,目前对这款飞车定价还为时过早,但公司计划以“量产汽车”的 身份销售tf-x飞车,并且tf-x在面对超豪华汽车时,具有价格竞争力。然而,即使一切正常进行,tf-x还将继续研发8-12年。

terrafugia tf-x飞行插电混动车
  简评:面对日益拥堵的城市道路,飞行汽车提供了更便利的出行方式,当然它的很多技术还需完备,但毕竟增加了新的选择,未来也许我们会飞离城市,告别拥堵。
terrafugia tf-x飞行插电混动车