中国版Rivian,要用「滑板式底盘」降低「造车门槛」

作者:于雷

「任何企业都可以找最强的竞争对手打,但有一个对手你是打不过的,那就是趋势。任何不愿意改变的力量都会在雪崩面前被毁灭,被市场边缘化。」奇虎 360 CEO 周鸿祎曾坦言。

最近,在纳斯达克上市的美国明星电动车公司 Rivian,其市值在首个交易日就突破千亿美金超越福特,之后在最高的第五个交易日超越大众,成为世界第三大汽车制造商,市值一度逼近 1 万亿元,此后有所回落。

仅仅交付了百台左右的汽车产品,如果按照市值与交付量的比值来看,Rivian 似乎创造了新造车市场上最大的泡沫?这一点马斯克也发推特吐槽过了。

所以 Rivian 背后的想像力究竟是什么?

除了亚马逊贝索斯占的巨额投资、大量的用户订单、美国市场对于皮卡的钟爱之外。Rivian 被资本市场青睐的一大核心因素,便是其采用了颠覆汽车生产模式的「滑板式底盘」。

这是使汽车由单独的载人工具转向智能移动空间过程中,必不可少的关键一步。

简单说,「滑板式底盘」是一种可以减轻整车开发负担的通用型底盘方案,主机厂只需要做上装的车身部分,下装部分可利用「滑板式底盘」自由调整的特性,拉伸成所需的适配布局。

这种研发的变化,让汽车产品摆脱了固有的束缚。这相比当前的整车平台更有前瞻性,Rivian、Canoo、REE、PIX Moving 等一众新造车公司已逐步将滑板式底盘推向商业化,甚至还有消息称苹果造车也将采用这种底盘架构,在 2025 年完全实现自动驾驶,车内无方向盘、刹车、离合等传统机械部件。

滑板式底盘为什么被看好?

与一般领域不同,在高度商业化且产业链分工精细的汽车市场中,一种需要各方均做出极大变动的新模式想要被采纳,必然要存在显著的价值优势。滑板式底盘被青睐的根本原因,可以归结为两点:成本和研发优势。

当前,新四化正在引领全球汽车市场转型,各个级别、各个类型的乘用车都被包含在内,这已是公认的观点。2020 年全球乘用车销量达到 7803 万辆,而新能源车型销量有 312 万辆,占比已经接近 4% ,即将迎来爆发点。

此外,消费端的个性化需求也在快速增长。对任何一家车企来说,想要打造数十万辆的爆款车型也越来越困难,传统油车在研发及产品迭代上已无法完成瓶颈突破。而且对于造车新势力企业来说,在传统车企积累了百年的整车生产制造流程、供应链体系、产品交付和成本控制方面难以突破。所以新的个性化需求,新的研发模式,新的迭代升级促使「滑板式底盘」成为了新的主流。也为传统车企带来了高效经济转型的契机。

所谓「滑板式底盘」,就是将电机、电池、电控、转向、制动、悬架等系统集成到一个独立底盘内,利用线控技术实现车辆上下解耦,使底盘与上装控制端不再有任何机械传动硬连接,进而可以自由调节其大小与空间结构,带来一个底盘可多元化应用和可重复利用的优势。

其优势可以概括为:完全自由的车辆上装设计、极短的单车开发周期、最小的空间占用能力、可适配于各类车型 …

同时,滑板式底盘还可让车企大幅降低前期的研发和测试成本,快速响应市场需求,实现新车型的批量生产,从而加速实现盈亏平衡。以 PIX Robobus 为案例,基于滑板式底盘,可将从 0 到 1 的整车研发时间缩减至 1 年以内。

面对当前市场的个性化需求,滑板式底盘不仅可以最大程度保留上舱空间,带来多样化的空间应用布局,还可以快速打造不同类型的车型,以满足不同用户群体。

而且,滑板式底盘还可利用分布式驱动的特点,以代码的复杂度等量替代机械的复杂度,通过降维的程序模拟解决需要复杂结构和高昂成本方能实现的运动方式,如自动驾驶需要足够多的运动方式、运动车需要的限滑差速器、越野需要的坦克掉头、差速锁功能。

通过滑板式底盘还可打造产业中台,未来可将接口开放给第三方,避免各大企业研发资源的浪费。电动时代驾乘体验开始由控制软件决定,即使采购相同模块,也可以做出自己特色,各个定位和预算的车企都能以此塑造自己的品牌基因。

滑板式底盘带来了什么?

从全球范围来看,目前押注滑板式底盘的美国 Rivian、Canoo,以色列 REE 等造车新势力,还有更加极致化的 PIX Moving 公司。

Rivian 通过滑板式底盘,布局乘用车、商用车两大路线。乘用车已推出电动皮卡 R1T、电动 SUV R1S 两款车型,商用车则与亚马逊合作,目前推出一款电动货车 EDV。

Canoo 目前推出了三款车型,分别是主打生活方式的 Canoo Lifestyle Vehicle、多用途物流车 Muti-Purpose Delivery Vehicle、Pickup Truck 皮卡,规划里还有一款主打运动的车型,这些产品均基于同一个滑板底盘开发。

曾有外媒报道,苹果公司为了推进纯电动汽车项目的发展,在 2020 年上半年有意向收购 Canoo,因为滑板式底盘结构引起了苹果公司的兴趣;2020 年 2 月还有消息传出,现代汽车与 Canoo 开展合作,双方将基于滑板式底盘,合作研发一款电动汽车 EV 平台,但后来都不了了之。

在 2021 年消费电子展上,REE 展示了其获得专利的 EEboard 和 Ecorners 滑板底盘,目的是以一个通用电动车底盘,用同样的框架满足不同车型需求。此前,丰田重卡部门 Hino 推出的概念卡车已经与 REE 展开合作。

REE 首席执行官兼联合创始人 Daniel Barel 曾表示:「REE 努力创造一个通用性极强的基础平台,合作伙伴和客户可以根据他们的确切需求,在上面搭建他们需要的各种电动汽车。」

与前面的几家公司一样,PIX Moving 也是以滑板式底盘开发为核心,整个底盘采用全线控技术,使得行驶系统、转向系统、传动系统、制动系统高度集成。不过,PIX Moving 还有更进一步的四轮独立轮毂电机 + 四轮转向结构,可以实现各类复杂精准的动力分配和运动轨迹,适应于更多的场景与地形。

公开资料显示,基于第一代滑板底盘,PIX Moving 可在 1 年时间内开发出客户所需车型,覆盖专用车、商用车等场景,包含 Robobus、安防车、物流车、零售车等类别。

最近,PIX Moving 又发布了第二代车规级滑板式底盘。与第一代不同,第二代不仅面向高速应用场景,还全面植入了新的汽车算法模型 –AAM ™(一种基于算法模型的车辆设计 – 制造流程),让部分汽车底盘结构设计用 AI 算法来完成,同时可结合生成式设计技术与无模具数字工艺技术,打通设计端与制造端,做到端到端无缝衔接。

在常规设计制造流程中,其步骤大致可分为计算机模型绘制、工程分析、估算成本、可靠性实验等,每当需求有改变时,整个设计过程将会重头开始。对于多样化市场需求,这个设计过程有着很大的不确定性,而且需要高昂的经济、时间和人力成本,但 PIX Moving 的 AAM ™正可以解决这一问题,使车辆底盘原型开发变得更加容易和高效。

此外,PIX Moving 还自主研发了无模具成型 RTM,通过数台六轴工业机器人 + 多种工具头,依据算法生成的数字化工艺文件相互协作,可对金属板材进行任意成型。这意味着可以在滑板式底盘要面对的定制化生产中,能够脱离模型带来更大的成本优势,即使是低需求量的产品也能保证利润。

基于自动驾驶和滑板底盘,汽车正在突破过去的固有形态

从交通工具向智能移动空间转变,是在新四化的引领下,汽车行业的「口头禅」。但这样的转变是如何发生的?

第一步一定是解放设计。「滑板式底盘」让汽车设计不再由变速箱或发动机的位置决定。汽车的设计似乎又能够重回「一张白纸」。

滑板式底盘的出现,首先为汽车的空间带来了更多玩法。

基于滑板式底盘的非承载式结构,乘用车没有上下连接的操控机构和复杂的笼式框架,整个车体上装可以进行更自由的空间规划。例如,Rivian R1T 就利用座舱与货箱之间空间设计了一个宽大的通道,不仅可以用来存放滑雪板、钓鱼竿等长物品,还开发了可收至其内的营地厨房,扩展出新的使用场景。

Canoo Lifestyle Vehicle 要更进一步,打破了传统汽车的刻板布局,以生活方式为产品核心。在这款车上,车体采用非常通透的全玻璃外罩、外置三相电源,车内空间布局也被重新定义,前排重要性被弱化,仅保留了一个异常简约的方向盘,后排座椅采用适合多人围座的环绕布局,还做出了多种组合乘坐、便利性收纳规划。

PIX Moving 则更进一步,彻底突破了现有汽车的布局。由于将所有的行驶系统、转向系统、传动系统、制动系统都被集成至滑板底盘内,而且具备自动驾驶能力,直接将车辆上装变成一个个独立的「房子」。

这些「房子」可以是便利店、生鲜店、快餐店、健身房、休息室,也可以是无人驾驶小巴座舱、无人物流货仓,可在上面打造出各式各样的移动空间。

PIX Moving 甚至还做出了真正的尝试,与意大利 lendlease、国内的吾悦广场达成战略合作,将联合推动 5-10 个移动空间场景落地,用户只需一键呼叫,就可以召唤一辆符合个性化需求的空间,包括美妆车、美食车、茶饮车、娱乐车在内的多个种类。

尽管与 Rivian 和 Canoo 相比,PIX Moving 的定位看起来更脱离庞大的消费者购车市场,但这却不妨碍其商业化进程的成功。2020 年 2 月 18 日,PIX Moving 向美国卡耐基梅隆大学交付了第一台滑板式底盘。

至今一年多时间,其滑板式底盘和整车的交付量已达到数百台,并开发出数十款无人化车型及应用,覆盖物流配送、教育、零售、安防、林业等 23 个商业场景,涵盖近 20 个国家的 100 多个客户,并保持高速增长。这同时也得益于 PIX 开发授权给第三方平台,以协同创新为降低自动驾驶应用的门槛点燃了星星之火,也让更多个体,机构参与到自动驾驶产业变革中,实现去中心化与民主化的创新。

随着新四化进程的加速,汽车产业势必要面临研发制造、供应模式的全部重构,而这个过程所要付出的代价即使是万亿级车企仍难以承受,以滑板式底盘为代表的低成本、高效率解决方案正在成为那个完美的解决方案。

它不仅加速了车企与出行企业推出新品的速度,更是打破了传统汽车的束缚,为全新的设计与下一个时代汽车形态的变化带来了转机。

可以预见,一种新的产业格局正在形成,滑板式底盘也将由此从边缘走向主流。而未来智能汽车的创新,也即将开启去中心的「多元化时代」。

©  THE END

转载请联系本公众号获得授权

投稿或寻求报道:content@jiqizhixin.com

了解无人驾驶等级

有研究人员预测:到2025 年,我们将看到大约800 万辆无人或半无人汽车在路上行驶。无人驾驶汽车的辅助技术必须首先通过6 个无人驾驶等级,才能在相应的限制条件下,如地理围栏,上路行驶。这些级别具体如何划分? 美国汽车工程师学会(SAE) 定义了6个无人驾驶等级— 从0 级(完全手动)到5 级(完全自动)。这些无人驾驶等级准则已经被美国交通部采纳。

0 级(无自动驾驶)

在当今的道路上行驶的大多数汽车都是0 级:手动控制。由人来完成”动态驾驶任务”,尽管可能有相应的系统来辅助驾驶员,例如紧急制动系统,但从技术方面来讲,该辅助系统并未主动”驱动”车辆,所以算不上自动化驾驶。

1 级(驾驶员辅助)

这是自动化的最低级别。车辆具有单独的自动化驾驶员辅助系统,例如转向或加速(巡航控制)。自适应巡航控制系统可以让车辆与前车保持安全距离,驾驶员负责监控驾驶的其他方面(例如转向和制动),因此符合1 级标准。

2 级(部分自动驾驶)

这指的是高级驾驶员辅助系统或ADAS。车辆能够控制转向以及加速或减速。因为有驾驶员坐在汽车座位上,并且可以随时控制汽车,所以这一阶段的自动驾驶还算不上无人驾驶。特斯拉的Autopilot 和凯迪拉克的(通用汽车)Super Cruise 系统都符合2 级标准。

3 级(受条件制约的自动驾驶)

从技术角度来看,从2 级到3 级实现了重大飞跃,但从驾驶人员的角度来看,差别虽不是微不足道,却也算不上明显。

3 级无人驾驶汽车具有“环境检测”能力,可以自己根据信息做出决定,例如加速经过缓慢行驶的车辆。但是这个级别仍然需要人类操控。驾驶员必须保持警觉,并且在系统无法执行任务时进行操控。

差不多两年前,奥迪(大众汽车)宣布下一代A8(奥迪旗舰轿车)将成为世界上第一款量产的3 级无人驾驶汽车。他们的确做到了。奥迪A8L 将于2019 年秋季驶入经销市场。奥迪A8L 采用Traffic Jam Pilot 技术,该技术结合了激光雷达扫描仪以及先进的传感器融合和处理能力(如果某一组件发生故障,还可以使用内置冗余)。

然而,虽然奥迪正在开创汽车驾驶技术的奇迹,但美国在这方面的监管程序,已经从联邦层面的指导准则,转变为各州针对自动驾驶汽车制定不同的要求。所以目前A8L 在美国仍被归类为2 级 无人驾驶汽车,并且在交车时不提供达到3 级功能所需的关键硬件和软件。然而在欧洲,奥迪将在德国首先推出带有Traffic Jam Pilot 技术的真正3 级无人驾驶汽车A8L。

4 级(高度自动驾驶)

3 级和4 级自动化之间的关键区别在于,如果发生意外或系统失效,4 级自动驾驶汽车可以进行干预。从这个意义上来说,这些汽车在大多数情况下不需要人为干预。但是,驾驶员仍然可以选择手动超控。

4 级自动驾驶汽车可以采用无人驾驶模式运行。但由于立法和基础设施发展欠缺,4 级无人驾驶汽车只能在限定区域行驶(通常是在城市路况,最高平均速度达30 英里/小时)。这被称之为地理围栏(geofencing)。因此,现有的大多数4 级自动驾驶汽车都面向共享出行领域。例如:

  • NAVYA ,一家法国公司,已经在美国建造和销售4 级自动驾驶纯电动班车和出租车,最高时速可达55 mph。
  • Alphabet 的Waymo 一直在亚利桑那州测试无人驾驶汽车,至今已超过一年,路测行程已达到1000 万英里以上,最近推出了4 级无人驾驶出租车服务,车内不设任何安全驾驶员。
  • 加拿大汽车供应商Magna 开发的MAX4 自动驾驶技术,可在城市和高速公路环境中实现高达4 级的自动驾驶功能。他们正在与Lyft 合作,提供将普通车转化为自动驾驶车型的高科技套件。
  • 就在几个月前,沃尔沃和百度宣布建立战略合作伙伴关系,共同开发4 级电动汽车,为中国的自动驾驶出租车市场提供服务。

5 级(完全自动驾驶)

5 级自动驾驶汽车不需要人为关注,从而免除了“动态驾驶任务”。5 级自动驾驶汽车甚至都不会有方向盘或加速/制动踏板。他们将不受地理围栏限制,能够去任何地方并完成任何有经验的人类驾驶员可以完成的操控。完全自动驾驶的汽车正在世界各地的几个试点区进行测试,但尚未向公众提供。向公众提供这一服务尚需数年时间。但是可以想象一下,您上车后,说”送我去上班”,剩下的事情就交给汽车来处理,与此同时,您可以润色一下演讲、在Netflix 上煲剧或者整理下发型,真是太奇妙了。

自动档车辆之限制档

以前说的都是车辆在d档正常行驶下的情况,了解了这些,我们再来谈谈限制档!为什么了解限制档之前要弄清楚车辆的换档时机呢?这是因为,在正常行驶中限制档就是用来当车辆的速度和发动机转速在换档区间中不断上下徘徊时用于对自动变速箱进行换档控制的~我认为这是对一般行驶中限制档作用的最准确的解释(本解释绝对系本人原创^_^)原来看过很多介绍自动档的文章,里面几乎都有这句话:“当车速低于60时,应该选择比d低一个档位来行驶…”其实这个提法是不很准确的。上面我说了,在正常行驶中限制档其实只在车子正巧处在换档区间中徘徊的时候才有效果。例如,车辆如果稳定行驶40码,这时档位应该是3档(按照提前进档,3档的行驶速度区间为30km~50km),在这个情况下选用d档或者d3档根本就没有区别,变速箱会一直稳定在3档上面,根本不会造成跳档。或者更慢,车辆以10km时速稳定行驶,这时你用d档或者用1档也是没有区别的,变速箱的档位就是1档,也不会有档位升降的变化。那什么时候该用限制档呢?限制档应该在交通状况时快时慢,不能稳定以一个速度前行的情况下使用。例如,车速一直在40~50左右之间晃动,这时变速箱很可能一会在3档上面一会在4档上面,或者上下跳动。这个过程就会造成变速箱的加速磨损和积炭的产生,这时就该选用限制档d3来控制跳档的产生,使变速箱稳定在3档上,而不往4档上跳动。同样的情况也会出现在1~2档,2~3档的换档区间里,例如堵车时,车子慢慢挪动,可能速度瞬间可以达到20,但马上又要停下来,这个过程中变速箱就经过了,1档升上2档,然后马上又要跳回1档的过程,这时如果选用限制档1,就可以避免这个过程,减少变速箱的磨损!所以各位车主要在先清楚自己车辆的换档区间的情况下,酌情选择限制档,这对自动变速箱的保护是绝对有好处的!

限制档还有两个起作用的时候,那就是在上坡和下坡的时候。先来说上坡,当车辆上坡时,若坡度较大,车辆用d来爬坡可能出现什么情况呢,当车辆在较低档位时,扭力的输出可以满足车辆上坡的要求,这时车辆会加速上坡,当进入换档区间后,变速箱会升入较高档位,而较高档位的扭力输出可能满足不了爬坡的动力要求,这时车辆就会减速,当速度慢下来后呢,变速箱又会把档位降下来继续爬坡。这样在爬坡过程中变速箱就会如此反复,上下跳动,这个过程同样会加速变速箱的磨损和积炭的产生。所以在爬坡的过程中车主应该根据情况选择合适的限制档位,如果坡度很大,甚至可以挂入2或者1来完成爬坡后再挂入行驶当正常行驶。

下坡的时候,限制档就是作为辅助制动来使用,大家都知道手动档车在山区行驶,下长坡、大坡时(当然下小坡就没有必要这么操作了)可以挂在较低档位作为辅助制动,而自动档在d档时是没有辅助制动作用的,它只会越滑越快。在这个时候就可以挂入限制档,利用限制档位上升来实现用发动机作为刹车的辅助制动,以减轻刹车片的工作压力。这点相信不用我多作解释,各位车主应该都清楚的。

限制档有时也可以作为强制降档使用,就是说你长时间需要强大扭力输出的时候,你可以用它把档位控制在较低档位上来实现,或者是超车时,你可以直接把档位拉下来。不过自动变速箱也是会根据你踩油门的度数来决定是否降档的,例如你要超前面的慢车,你可以先松开油门再一脚踩下去,这时变速箱就会自动降1档甚至2档来满足你的动力要求,完成超车后松开油门,档位又会回到你当前速度合适的档位,这种情况下你就没必要使用限制档,光用油门来控制就可以了。

自动档车在行驶中的使用情况,大概都介绍全了,各位车友参阅本文可以结合自己车辆的情况理解一下,希望本篇浊文,能对大家有所帮助~在这里要提醒各位,正确使用限制档的确可以使变速箱得到很好的保护,减轻磨损,减少积炭产生,但是千万不要胡乱使用限制档,因为限制档是关闭了较高档位,在这种情况下即使你把发动机拉到红线区它也不会升档的,错误的使用限制档会对发动机和变速箱造成巨大的损害!!!如果你不是真的有心了解限制档的使用,那么我还是劝你一d到底算了,这样相对还安全一些:)

隔音:引擎、门框、车室外底盘 一个不落

做隔音有很多种理由,有些人为了升级自己爱车的音响,有些人是嫌汽车噪音太大。

对于车主来说,市面上做隔音的价格并不便宜,尤其是做全车隔音,没有5000元以上是做不了的。而自己动手做隔音就另当别论了。不过,需要澄清的一个误区是:隔音是提升低档车舒适性一个比较好的方案,花不多的钱,可以提高车内在的品质。但和好几十万元的车比起来,无论怎么做隔音,也是无法与之媲美的,这需要有心理准备。

入门知识

材料选择——板棉结合

隔音材料,基本分为两种,制振板和吸音棉。车的噪音来源基本分为两部分,一个是车本身的振动,一个是车的噪音。制振板的目的是降低振动,吸音棉的目的是吸音。所以,比较合理的施工方案是先装制振板后装吸音棉,两层结合才能有比较好的效果。制振板比较硬,需要用烤枪烤软了以后才能比较好地施工(这道工序是最费时间的),另外,一定要裁剪成合适的尺寸施工。吸音棉建议使用带背胶的,没有气味,不会造成二次污染。

diy指导

引擎隔音——分防火和不防火两类

引擎室内的隔音,去买块波浪式吸音棉(分防火型跟不防火型,防火型的味道比较难闻),再买罐喷胶。在引擎室不热的时候喷胶,随后将吸音棉贴上引擎盖即可。

引擎室挡火墙上也可以用吸音棉或是吸音制振板,方法是将吸音棉或制振板剪成一小块(因引擎室挡火墙上管线密布,故需要剪成小块),大小视自己爱车的实际情况而定,贴上吸音棉或制振板即完成引擎室隔音,可有效抑制引擎声浪传入车内。

门框隔音——需要拆装门把手

可去买隔音棉条或隔音胶条,或用隔音羊毛毡条贴在门框接缝处。

车门隔音需要有些拆装技巧,像门内把手等就需要拆卸有螺丝的地方,最后将门板拆下来。在拆下的门内以及门板位置贴上吸音棉或制振板。完成后可有效减少车门因喇叭或车外的噪音所引起的振动或噪音,同时可增强内室的音响效果。

a、b、c柱及车顶隔音——发泡剂不可少

a、b、c柱隔音、补强。把a、b、c柱上的空洞用pu发泡剂灌上约40%因为会发泡膨胀。

车门户定隔音,拆开车门户定饰板,有卡榫拆卡榫,有螺丝拆螺丝,再用点巧力跟蛮力把饰板拆下。从拆下的卡榫孔灌上pu发泡剂,约40%即可。

车顶天花隔音,把可以拆的螺丝和卡榫都拆下,再贴上制振板或吸音棉,可有效抑制车顶因振动或下雨所引起的噪音。

车室外底盘隔音——叶子板下塑料片也要做

车室外底盘隔音首先把叶子板在引擎室的螺丝拆下,灌上pu发泡剂,约40%的发泡剂即可,如此可有效降低轮胎噪音,还可增强车体刚性。另外,还可以将叶子板底下那片塑料拆下,贴上吸音棉或是喷上隔音漆,即可有效抑制因车轮行驶所引起的底盘噪音,也是最有效果的隔音方法。

车室内底盘隔音是隔音中最难的,建议到音响店或是维修厂请专业人员协助,材料可以自己买,花点工时费。否则会因为对拆装的不了解而造成重新组装后的异音。

著名汽车厂家汽车型号详解

  法拉利汽车型号

  法拉利汽车的型号一般是用“f”打头(f是法拉利英文ferrari的首个字母,但也有部分车型出投有f字母,而后面数字大多是和发动机排量有关,一般是一二位数字表示排量,第三位表示气缸数。

但也有例外,如:f355:355的前两位数字35代表其排量为3.5l,而最后一位数字5代表每气缸有5个气门。

  f512m:512代表其排气量为5l,且有12气缸,m代表它的外观经过改款。

  f50:50代表该车是法拉利汽车厂建厂50周年的纪念车。

  550maranello:该车型命名比较复杂,也具有多重意义。550首先代表其排气量为5.5l,其次,在推出之时正逢法拉利汽车厂建厂50周年志庆,maranello则是法拉利汽车厂所在城市的名称。

  奥迪汽车型号

  大部分奥迪汽车的型号是用公司英文(audi)的第一个字母“a”打头,如奥迪a2、a3、a4、a6、a8系列等。后面的数字越大表示等级越高:a2、a3系列是小型轿车;a4系列是中级轿车;a6系列是高级轿车;a8系列是豪华轿车(目前a8是奥迪最高档的轿车)。

  除了以a字打头的轿车外,奥迪还有s系列和ti系列:s系列多是高性能车型,但并非是越野车,主要有s3、s6及s8等;tt系列则全部是跑车。

  奔驰汽车型号

  奔驰汽车前面的字母表示类型和级别:a级是小型单厢车,c级为小型轿车,e级为中级轿车,s级为高级轿车,m级为suv,g级为越野车,v级为多功能厢式车,slk为小型跑车,clk为中型跑车,sl为高级跑车,cl为高级轿跑车,slr为超级跑车。

  型号中间的数字,如280、300及500代表发动机排量,分别表示发动机排量为2.8l、3l及5l。

  型号尾部的字母l表示为加长车型,diesel表示为柴油。如s600l则表示为高级、排量6l、加长型轿车。

  宝马汽车型号

  宝马(bmw)汽车公司主要有轿车、跑车、越野车三大车种。

  轿车有3、5、7和8四个系列,轿车型号的第一个数字即为系列号,第2和第3个数字表示排量,最后的字母i表示燃油喷射,a表示自动挡、c表示双座位,s表示超级豪华。比如,318ia

  表示为3系列,排量为1800cc,燃油喷射,自动挡;850si表示8系列轿车,排量为5000cc,超级豪华型,燃油喷射。

  跑车型号用z打头,主打车型有z3、z4、z8等,后面的数字越大表示越高级。

  越野车用x打头,代表车型是x5。

汽车名词解释——通过性指标

 

接近角

  接近角(°):汽车满载静止时,汽车前端突出点向前轮所引切线与地面的夹角。

离去角

  离去角(°):汽车满载静止时,汽车后端突出点向后轮引的切线与地面的夹角。

通过角

  通过角:汽车的通过性是描述汽车通过能力的性能指标,亦称越野性能。通过性的主要的几个参数:最小离地间隙、接近角、离去角、纵向通过角和横向通过半径等。通过角是汽车满载静止时,通过障碍物的能力。

汽车名词解释——操纵稳定性和平顺性指标

 

转向器型式

  转向器型式:目前常用的有齿轮齿条式、蜗杆曲柄销式和循环球式。它的作用是增大转向盘传到转向传动机构的力和改变力的传递方向。

 

最小转弯直径

  最小转弯直径:当转向盘转到极限位置,汽车以最低稳定车速转向行驶时,外侧转向轮的中心平面在支承平面上滚过的轨迹园直径。它在很大程度上表征了汽车能够通过狭窄弯曲地带或绕过不可越过的障碍物的能力。转弯直径越小,汽车的机动性能越好。

abc-车身主动控制系统

  active body control,abc系统使汽车对侧倾、俯仰、横摆、跳动和车身高度的控制都能更加迅速、精确。车身的侧倾小,车轮外倾角度变化也小,轮胎就能较好地保持与地面垂直接触,使轮胎对地面的附着力提高,以充分发挥轮胎的驱动制动作用。而abc的出现克服了悬挂设定舒适性和操控性之间的矛盾,最大限度地接近消费者对车辆在这两方面的要求。

电子稳定装置(esp)

  电子稳定装置(electronic stablity program,简称esp)是由奔驰汽车公司首先应用在它的a级车上的。esp实际上是一种牵引力控制系统,与其他牵引力控制系统比较,esp不但控制驱动轮,而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况,此时后轮失控而甩尾,esp便会刹慢外侧的前轮来稳定车子;在转向过少时,为了校正循迹方向,esp则会刹慢内后轮,从而校正行驶方向。

关于汽车导航的讨论

  gps是以全球24颗定位人造卫星做基础,向全球各地全天候地提供三维位置、三维速度等信息的一种无线电导航和定位系统。gps的定位原理是:用户接收卫星发射的信号,从中获取卫星与用户之间的距离、时钟校正和大气校正等参数,通过数据处理确定用户的位置。现在,民用gps的定位精度可达10m以内厶gps具有的特殊功能很早就引起了汽车界人士的关注,当美国在海湾战争后宣布开放一部分gps的系统后,汽车界立即抓住这一契机,投入资金开发汽车导航系统,对汽车进行定位和导向显示,并迅速投入使用。

  汽车gps导航系统由两部分组成:一部分由安装在汽车工的gps接收机和显示设备组成;另一部分由计算机控制中心组成,两部分通过定位卫星进行联系。计算机控制中心是由机动车管理部门授权和组建的,它负责随时观察辖区内指定监控的汽车的动态和交通情况,因此整个汽车导航系统起码有两大功能:一个是汽车踪迹监控功能,只要将已编码的gps接收装置安装在汽车上,该汽车无论行驶到任何地方都可以通过计算机控制中心的电子地图上指示出它的所在方位;另一个是驾驶指南功能,车主可以将各个地区的交通线路电子图存储在软盘上,只要在车工接收装置中插入软盘,显示屏上就会立即显示出该车所在地区的位置及目前的交通状态,既可输入要去的目的地,预先编制出最佳行驶路线,又可接受计算机控制中心的指令,选择汽车行驶的路线和方向。

车辆稳定性控制系统(vsc)

  这个系统是以abs为基础发展而成的。系统主要在大侧向加速度,大侧偏角的极限工况下工作,它利用左右两侧制动力之差产生的横摆力偶矩来防止出现难以控制的侧滑现象,如在弯道行驶中因前轴侧滑而失去路径跟踪能力的驶出现象及后轴侧滑甩尾而失去稳定性的激转现象等危险工况。

汽车名词解释——制动性和安全性指标

制动装置

制动装置:是按照需要使汽车减速或在最短的距离内停车,(使汽车)在保证安全的前提下尽量发挥出高速行驶的性能的装置。一般分为鼓式和盘式两种。鼓式制动器的优点是,成本低,防尘,便于同时作为驻车制动器。缺点是尺寸大,质量重,制动热量不易散发出去,制动稳定性不好。盘式制动器:是目前轿车前轮常用的制动器。一般都是钳盘式制动器。盘式制动器与传统的鼓式制动器比较,有以下有点:散热条件好,因此制动稳定性好,抗热衰退性强; 尺寸和质量小。

轮胎的类型与规格

轮胎的类型与规格:国际标准的轮胎代号,以毫米为单位表示断面高度和扁平比的百分数,后面加上:轮胎类型代号,轮辋直径(英寸),负荷指数(许用承载质量代号),许用车速代号。例如:175/70r 14 77h中175代表轮胎宽度是175mm,70表示轮胎断面的扁平比是70%,即断面高度是宽度的70%,轮辋直径是14英寸,负荷指数77,许用车速是h级。

防抱死制动系统(abs)

abs是anti-lockbrakingsystem缩写。世界上最早的abs系统是首先在飞机上应用的,后来又成为高级轿车的标准配备,现在则大多数轿车都装有abs。

众所周知,刹车时不能一脚踩死,而应分步刹车,一踩一松,直至汽车停下,但遇到急刹时,常需要汽车紧急停下来,很想一脚到底就把汽车停下,这时由于车轮容易发生抱死不转动,从而使汽车发生危险工况,比如前轮抱死引起汽车失去转弯能力,后轮抱死容易发生甩尾事故等等。安装abs就是为解决刹车时车轮抱死这个问题的,装有abs的汽车,能有效控制车轮保持在转动状态而休会抱死不转,从而大大提高了刹车时汽车的稳定性及较差路面涤件下的汽车制动性能。abs是通过安装在各车轮或传动轴上的转速传感器等不断检铡各车轮的转速,由计算机计算出当时的车轮滑移率(由滑移率拢了解汽车车轮是否已抱死),并与理想的滑移率相比较,做出增大或减小制动器制动压力的决定,命令执行机构及时调整制动压力,以保持车轮处于理想的制动状态。因此,abs装置能够使车轮始终维持在有微弱滑移的滚动状态下制动,而不会抱死,达到提高制动效能的目的。
abd-自动制动差速器

是制动力系统的一个新产品,它的主要作用是缩短制动距离,和abs、ebd等配合适用。当紧急制动时,车会向下点头,车的重量前移,而相应的车的后轮所承担的重量就会减少,严重时可以使后轮失去抓地力,这时相当于只有前轮在制动,会造成制动距离过长。而abd可以有效防止这种情况,它可以通过检测全部车轮的转速发现这一情况,相应的减少后轮制动力,以使其与地面保持有效的摩擦力,同时将前轮制动力加至最大,以达到缩短制动距离的目的。abd与abs的区别在于,abs是保证在紧急制动时车轮不被抱死,以达到安全操控的目的,并不能有效的缩短制动距离。而abd则是通过ebd在保证车辆不发生侧滑的情况下,允许将制动力加至最大,以有效的缩短制动距离。
电子制动力分配系统(ebd)

 

ebd能够根据由于汽车制动时产生轴荷转移的不同,而自动调节前、后轴的制动力分配比例,提高制动效能,并配合abs提高制动稳定性。汽车在制动时,四只轮胎附着的地面条件往往不一样。比如,有时左前轮和右后轮附着在干燥的水泥地面上,而右前轮和左后轮却附着在水中或泥水中,这种情况会导致在汽车制动时四只轮子与地面的摩擦力不一样,制动时容易造成打滑、倾斜和车辆侧翻事故。ebd用高速计算机在汽车制动的瞬间,分别对四只轮胎附着的不同地面进行感应、计算,得出不同的摩擦力数值,使四只轮胎的制动装置根据不同的情况用不同的方式和力量制动,并在运动中不断高速调整,从而保证车辆的平稳、安全。

asr-加速防滑系统

acceleration slip regulation,防止车辆尤其是大马力车在起步、再加速时驱动轮打滑现象,以维持车辆行驶方向的稳定性。asr与abs的区别在于,abs是防止车轮在制动时被抱死而产生侧滑,而asr则是防止汽车在加速时因驱动轮打滑而产生的侧滑,asr是在abs的基础上的扩充,两者相辅相成。

安全气囊(srs)

安全气囊是现代轿车上引人注目的高技术装置。安装了安全气囊装置的轿车方向盘,平常与普通方向盘没有什么区别,但一旦车前端发生了强烈的碰撞,安全气囊就会瞬间从方向盘内“蹦”出来,垫在方向盘与驾驶者之间,防止驾驶者的头部和胸部撞击到方向盘或仪表板等硬物上。安全气囊面世以来,已经挽救了许多人的性命。研究表明,有气囊装置的轿车发生正面撞车,驾驶者的死亡率,大轿车降低了30%,中型轿车降低11%,小型轿车降低14%。

安全气囊主要由传感器、微处理器、气体发生器和气囊等部件组成。传感器和微处理器用以判断撞车程度,传递及发送信号;气体发生器根据信号指示产生点火动作,点燃固态燃料并产生气体向气囊充气,使气囊迅速膨胀,气囊容量约在(50-90)l。同时气囊设有安全阀,当充气过量或囊内压力超过一定值时会自动泄放部分气体,避免将乘客挤压受伤。安全气囊所用的气体多是氮气或一氧化碳。

除了驾驶员侧有安全气囊外,有些轿车前排也安装了乘客用的安全气囊(即双安全气囊规格),乘客用的与驾车者用的相似,只是气囊的体积要大些,所需的气体也多一些而已。另外,有些轿车还在座位侧面靠门一侧安装了侧面安全气囊。
牵引力控制系统(tcs)

 

tcs又称循迹控制系统。汽车在光滑路面制动时,车轮会打滑,甚至使方向失控。同样,汽车在起步或急加速时,驱动轮也有可能打滑,在冰雪等光滑路面上还会使方向失控而出危险。tcs就是针对此问题而设计的。

tcs依靠电子传感器探测到从动轮速度低于驱动轮时(这是打滑的特征),就会发出一个信号,调节点火时间、减小气门开度、减小油门、降挡或制动车轮,从而使车轮不再打滑。

tcs可以提高汽车行驶稳定性,提高加速性,提高爬坡能力。原采只是豪华轿车上才安装tcs,现在许多普通轿车上也有。

tcs如果和abs相互配合使用,将进一步增强汽车的安全性能。tcs和abs可共用车轴上的轮速传感器,并与行车电脑连接,不断监视各轮转速,当在低速发现打滑时,tcs会立刻通知abs动作来减低此车轮的打滑。若在高速发现打滑时,tcs立即向行车电脑发出指令,指挥发动机降速或变速器降挡,使打滑车轮不再打滑,防止车辆失控甩尾。

预紧式安全带

预紧式安全带的特点是当汽车发生碰撞事故的一瞬间,乘员尚未向前移动时它会首先拉紧织带,立即将乘员紧紧地绑在座椅上,然后锁止织带防止乘员身体前倾,有效保护乘员的安全。预紧式安全带中起主要作用的卷收器与普通安全带不同,除了普通卷收器的收放织带功能外,还具有当车速发生急剧变化时,能够在0.1s左右加强对乘员的约束力,因此它还有控制装置和预拉紧装置。

控制装置分有两种:一种是电子式控制装置,另一种是机械式控制装置。预拉紧装置则有多种形式,常见的预拉紧装置是一种爆燃式的,由气体引发剂、气体发生剂、导管、活塞、绳索和驱动

轮组成。当汽车受到碰撞时预拉紧装置受到激发后,密封导管内底部的气体引发剂立即自燃,引爆同一密封导管内的气体发生剂,气体发生剂立即产生大量气体膨胀,迫使活塞向上移动拉动绳索,绳索带动驱动轮旋转号驱动轮使卷收器卷筒转动,织带被卷在卷筒上,使织带被回拉。最后,卷收器会紧急锁止织带,固定乘员身体,防止身体前倾避免与方向盘、仪表板和玻璃窗相碰撞。
乘员头颈保护系统(whips)

whips一般设置于前排座椅。当轿车受到后部的撞击时,头颈保护系统会迅速充气膨胀起来,其整个靠背都会随乘坐者一起后倾,乘坐者的整个背部和靠背安稳地贴近在一起,靠背则会后倾以最大限度地降低头部向前甩的力量,座椅的椅背和头枕会向后水平移动,使身体的上部和头部得到轻柔、均衡地支撑与保护,以减轻脊椎以及颈部所承受的冲击力,并防止头部向后甩所带来的伤害。

制动距离

制动距离(mm):制动距离是衡量一款车的制动性能的关键性参数之一,它的意思就人们在车辆处于某一时速的情况下,从开始制动到汽车完全静止时,车辆所开过的路程。